从737事故到民航安全与乘机须知

2019-07-22 15:01:02


声明。部分过于专业性质的引用百度百科以及网络图片

多图警告!!!

先来两张触目惊心的图片

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2019年3月10日上午,埃航一架机年龄仅4个月的波音737 MAX 8客机坠毁。不到半年前的2018年十月29日,印尼狮航(Lion Air)同型号飞机坠毁,机龄仅0.3年。

埃航坠机后不久,中国民航局(CAAC)发布命令要求波音B737 MAX 8型客机停止商业运行,随后全球各国包括美国在内,纷纷发布命令停止737MAX8型客机商业运行。

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这两起事件,引起了国内对航空安全的激烈讨论与关注。但不管如何,现有证据都表明,飞机依然是最安全的交通工具之一

等!坠机的不是737max8吗,图中怎么是737-8?

且慢,737-8不是737-800或738型,而是波音B737 MAX 8在FAA(美国联邦航空管理局)的机型简码

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下文均将737MAX8简称73M8

73M8的停飞无疑是对波音的一大打击,但远够不着一些自媒体所写的“重创波音”或是“波音或将倒闭”。

737系列史传

先了解下737系列。这是一个非常老的系列,最早追溯到1967年4月9日的737原型机首次试飞。最早以较大规模投入商业运行的737可以追溯到737-200型。

波音737是民航界史上最畅销的客机,自1967年起已生产超过10000架,并仍有超过5000架的订单等待交付,每五秒,就有一架波音737起飞。

737系列可以被分为四代:

  1. 737OG(737-100/-200),(Old Generation)旧版

  2. 737CL(737-300/-400/-500),(Classic)传统

  3. 737NG(737-600/700/800/900),(Next Generation)下一代

  4. 737MAX(737 MAX7、737 MAX8、737 MAX9、737 MAX10和737 MAX200)(MAX)新一代

737max在怎样的环境下诞生?

波音和空客作为两大航空巨头,互相竞争,当空客发布A320neo(新一代320,相比737NG、老320系列更加高效、节油、舒适),波音自然不甘示弱看着订单流到空客那里,737MAX系列便在匆忙之中诞生。

由关于737从古至今就没变的一个问题引发的一系列问题

737系列有一个一直以来都是问题的特点腿短。嗯没错飞机腿太短。下图非常滑稽,某机场滑行道积水困住了一架737.可见左发马上就泡水了,右发已经泡.

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这个腿不是指的航程,而是真的起落架太短(最老的737-100、-200均安装的是小涵道比的涡喷发动机,即使后来换成涡扇发动机,那时的涡扇发动机涵道比依然很低,机翼不用离地太高来安装发动机,且737最开始的设计定位只是支线客机。737-200如下图)

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但是随着航空业的发展,以高效、大推力著名的大涵道比涡轮风扇发动机逐渐成为主流,同时也迎来了737NG、CL的时代

偷懒的波音干了一件好玩的事:为了留足发动机离地间距(为满足相关适航要求):甚至把发动机吊舱做成了椭圆型(行里人都调戏饺子型),并从机翼正下方移出来,在上移,发动机就到了机翼前方。为了增强各位对这个问题的认识,下面给了些图

这是737NG发动机照

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这是737-200的发动机照,可以看出那时的引擎很长,但不粗,像雪茄,行里人都调侃茄子或雪茄

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再对比下737NG(左边)和737MAX(右边)

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以及737MAX(左)及其的竞争机型A320neo(右),且对比上图,可以发现MAX的引擎还上移了

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上图对比A320neo,可以发现,不仅椭圆形吊舱,发动机离地间距也较小,且明显有故意上移安放。

这么做留的离地间距对NG系列是勉强够了。到了737MAX系列发动机直径更大了。波音效仿之前:再前移点,再上移点。

这样就带来了推力中心前移导致抬头力矩增大的问题(推力中心靠前导致的机头上扬的趋势),于是,波音死也不改起落架和机翼结构,而是加入了一个程序:MCAS(机动特性增强系统)

那它是干什么的呢?

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失速是什么呢?先看两张图

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失速时,翼面与气流分离,无法产生向上的升力。下面介绍的攻角过大只是可能导致失速的很多原因中的一种。

攻角的定义见上图。

攻角过大时(超过一定临界值,这个临界值与机翼构型有关),阻力会剧增,升力会大大降低,机翼就会几乎失去升力,且带来巨大阻力使飞机快速减速下坠,飞行中陷入失速是非常危险的(相关案例:法航447号班机

图中可见“飞行员通过手动调整来控制飞行”时MCAS系统会停止工作,但目前的迹象表明:MCAS的优先级或高于飞行员。但在官方结论出炉前,笔者也不在此妄下定论。

它防止飞机机头过度抬高导致飞机失速。而它的工作是在飞机攻角数据上进行的,出于某些原因,两次空难中MCAS都收到了错误的攻角数据,导致MCAS在没有失速的情况下下压机头致使飞机俯冲,且现有的证据表明,由于改装培训的不到位,部分机组不了解mcas系统在飞机上的存在,遭遇此类突发事件时,没有能够及时处理。

万一遇到事故,该怎么增加自己的生还率呢?


继续向下阅读请稍微做好目睹事故心理准备

  1. 这是笔者个人认为的最重要的一点之一:听从机组指挥!!听从指挥!!不要拿行李!!不要推搡拥挤!不要打开错误的安全门(门外可能起火或是有燃油泄漏等)!

典型案例1:英国空旅航空28M号航班(反面教材),该机并没有起飞,也没有冲出跑道,但不完善的疏散计划和拥堵不听从指挥的人群让55人命丧黄泉

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典型案例2:中华航空120号班机空难(正面教材),飞机正常着陆后,在停机坪上停下后随即燃起大火得益于有序的疏散和机组的临危不乱(正副驾驶最后在飞机爆炸瞬间逃出)没有人在此次空难中丧生

  1. 系好安全带!! 虽然巡航阶段安全带灯可能没亮,但你在座位上就最好系上,原因见案例。

典型案例1:阿罗哈航空243号班机事故(正面教材),该机在飞行时突然爆炸性减压,机头靠后一点的位置的天花板甚至直接飞出,变成一架敞篷飞机,飞机安全着陆,最终竟只有一名乘务员被吸出失踪。原因非常简单:机上人员都系着安全带。

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典型案例2:韩亚航空214号班机事故(正反面皆有)飞机降落时机尾撞击防波堤并解体翻滚,但主体完整,最终,虽然经过剧烈的翻滚,机上共309人仅有3名中国学生在本次空难中遇难NTSB(美国运输安全委员会,National Transportation Safety Board)的调查认为,其中两人没有系安全带,剧烈的撞击和翻滚将其甩出机外。

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翻滚的飞机,CG动画图中蓝色的飞机为该机本该遵循的下降路线。

  1. 碰撞前的防冲击姿势

部分情况下,机组会在撞击到来前喊诸如“防撞姿势”“紧急姿势”“客舱请做好迫降准备”,但有时可能忙于挽救飞机或情况来得太快,不会提前提示。

所以,还是自己记住吧!至于这个姿势的详细怎么做,不同机型甚至座位的不同都会带来差别,请自行在乘机前阅读安全提示。

正常着陆用不着,不然你会被当神经病看

  1. 乘机前阅读安全提示!观看讲解!(起飞前机组会播放)

你总会需要搞清楚这些:逃生出口位置,个数防冲击姿势如何使用氧气面罩、救生衣,以及它们的位置(大多数机型氧气面罩在需要时自行弹出)滑梯姿势(用什么姿态从逃生滑梯上滑下去。说这个真的很愚蠢,但如果你都活过和第一次地面真正亲密接触的时候了,为什么还要再来一次呢?)

  1. 虽说有些人认为,空难坐哪儿都一样。我也认为差不多,像214事故,3名中国学生均在机尾,但糟糕的是,这次机尾先撞地。国航129撞山事故中,机长奇迹幸存。但从目前数据来看,机尾和靠近安全逃生舱门的位置,生还率要稍大些(笔者坐飞机从来都还是坐中部,死亡率最高的地方之一.....)

我希望各位都不要遇到空难这种糟透了的事,如果遇到了,我希望此文有帮助,而且能让各位蒟蒻再见到神犇您。

民航安全相关统计数据

虽然上文列举了大量的空难事例,但迄今为止,飞机仍是最安全的交通工具之一.

客运常见大型飞机每百万次飞行发生致命事故率在0.124左右,不必对737系列产生恐惧,737NG以及737CL(目前国内客运基本是坐不到737CL的了)的飞行安全记录仍是非常好的。

737NG系列每百万次飞行发生致命事故率仅为0.08.

以下数据来自《Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents Worldwide Operations | 1959 – 2017》 ("《全球范围内商业喷气式飞机事故统计与总结 1959-2017》")

现役万次飞行事故率较低的机型

  1. 波音737NG系列(每百万次飞行发生致命事故率0.08)
  2. 波音767(每百万次飞行发生致命事故率0.10)
  3. 空客A320系列(每百万次飞行发生致命事故率0.10)
  4. 波音777(每百万次飞行发生致命事故率0.18)
  5. 波音757(每百万次飞行发生致命事故率0.20)(国内客运已全部退出现役)
  6. 空客A330(每百万次飞行发生致命事故率0.19)

无致死记录的机型(数据截至2017)

  1. 波音B717(原MD95)
  2. 庞巴迪CRJ700 / 900/1000
  3. 空客A380
  4. 波音787系列
  5. 波音747-8
  6. 空中客车A350系列
  7. 庞巴迪C系列(空客A220,空客在2017年10月购买了C系列50.01%的股权)
  8. 空客A340系列
  9. 空客A320NEO系列

(由于文件截至2017年,当时737MAX还没发生事故,本MAX在列,笔者将其去掉)

附完整表格

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表中客机由上到下由投用时间排序,简的说,越排在下面的飞机越新。

大体事故率是呈下降趋势,可见民航是越来越安全的。

总结,简提航空事故调查

飞行,永远是勇敢者的游戏

有一个著名空难纪录片叫空中浩劫(B站有)从事发过程到事后调查以及经验教训都有记录。

波音在设计737MAX系列时,就已经埋下了隐患。航空安全,人命关天,靠“凑合”只靠“改,拼凑”只能是治标不治本。737NG时就已经暴露出的问题,受金钱利益诱惑的巨头,犯下了自创立以来最大的错误。

每次航空事故后,不管是大是小,相关机构都会进行彻头彻尾的调查,从飞机外壳上的一条小裂缝,到线路板上纳米级的瑕疵。

有时看似简单的操作失误背后,是不合理的驾舱设计,有时看似简单的一条裂缝,背后的原因可能综合了结构力学、材料力学、热力学、空气动力学、基础物理等多方因素,也可能只是机务的马虎大意,

引用“重返危机现场的一句话”:“灾难不会凭空发生,而是关键事件的连锁效应

每次事故后的调查,不是什么马后炮,为的是让同样的事情不再发生。现代民航业的安全,也是曾经大大小小的事故和血换来的。

“特内里费巨无霸相撞”“苏城迫降”“日航123撞山”“大峡谷相撞”数不清的惨烈事故,造就了今日民航事故万时率在万分之零点零二以下的伟绩。

关于737的一些其它飞安事故之【尾舵疑云】(附)

全美航空427号班机空难

事发概述

1994年9月8日,编号N513AU的全美航空波音737-3B7客机,正准备在匹兹堡国际机场的28R跑道着陆,当时天气明朗。这架飞机在遭遇前方一架727的尾流后失控俯冲坠毁,无人生还。

事后调查

空难发生后,调本人员惊觉出事班机的坠毁方式,与3年前发生的联合航空585号班机非常相似:两机都是降落前突然失控;失控方式都是方向舵突然失控偏向并像是被卡住,只是方向不同。(585号班机是向右,427号班机则是向左)唯一不同的,是 427号班机坠毁时的天气明朗,并没有气流。

东风航空517号班机

真正让调查迎来转机的,是这次无流血事故。

事发概述

1996年6月9日。当天晚上东风航空517号班机的另一架737-2H5型客机亦遭遇了相似事故,可是该航班最后仍能安全着陆。

事后调查

本次调查历时4年半,调查人员根据东风航空事故的资料,对方向舵内的液压器做了大量实验。结果证实,这一装置在经过极端的温差时,就会被卡住,而且不会留下磨损的痕迹。

随后,波音公司亦发出声明,指出若这一装置出现故障时,控制方向舵的踏板亦会同时发生故障。假如使用踏板修正方向舵,该系统会发出完全相反的指令。

这解释了为何427号班机的副机长一直想控制飞机至正常水平却不成功,其实当时该系统正发出完全相反的指令,加速飞机坠毁。

事后改进

尾舵问题发现后,737一度险些被停飞,随后波音修改了所以737的尾舵设计,并要求全球所有运营中的737进行更换,波音承担了所有费用。

关于本文

关于本文所提到的一些事故:

  1. 中华航空120 被收录于《空中浩劫》第16季第4集。
  2. 英国空旅航空28M号航班 被收录于《空中浩劫》第9季第1集
  3. 阿罗哈航空243号班机 被收录于《空中浩劫》第3季第1集(命悬一线间)
  4. 韩亚航空214号班机 被收录于《空中浩劫》第15季第2集
  5. 至于特内里费、苏城空难、日航123、大峡谷相撞等,百度一搜就有这里不再整理。

本文仅代表笔者个人思想。

如有疏漏错误之处,还望读者指出。

2019-7-23于ZUCK

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